AdMe

Пилоты раскрыли 20+ секретов своей работы, которыми обычно не делятся с авиапассажирами

Мы представляем себе работу пилота как сплошную романтику: небо, самолет, девушки. Так и есть, более того, она неплохо оплачивается. Да, еще одна небольшая деталь: это огромный труд и ответственность за сотни жизней, постоянный стресс, борьба за рейсы и пенсия в 32 года.

Мы в AdMe.ru решили как можно больше узнать о секретах «воздушной» профессии.

  • От решения о выборе профессии до допуска в кресло пилота путь неблизкий. Сначала первоначальная летная подготовка в вузах или летных училищах. Молодого выпускника летного училища авиаторы традиционно зовут «дивный перец». Потом переподготовка в авиационных учебных центрах на те самолеты, которые используются в авиакомпании. После сдачи зачетов стажер садится в кресло второго пилота, а в экипаж не менее чем на 50 рейсов назначается опытный второй пилот — «страхующий». В завершение программы стажер проходит летную проверку в рейсовых условиях под руководством экзаменатора и только потом допускается к самостоятельной работе на должности второго пилота.

  • Пилотажные тренажеры, симулирующие настоящий полет, снаружи похожи на отрубленный нос самолета, они оборудованы электрогидравлической системой подвижности, то есть в них трясет «по-взрослому», они воспроизводят шумы, перегрузки, инерцию и турбулентность, а за окном проплывает вполне реалистичный пейзаж. Инструктор, стоящий у монитора, не даст спокойно сесть и приземлиться, ведь перед тем как сесть за настоящий штурвал, пилот должен на своей шкуре испытать внештатные ситуации: неисправности на борту, аварийную посадку, приземление в сложных погодных условиях и даже такой кошмар, как столкновение в воздухе. Такие тренировки помогают довести действия до автоматизма и учат принимать решения молниеносно.

  • Средняя зарплата российского пилота — около ₽ 330 тыс., в рейтинге самых высокооплачиваемых профессий, составленном Минтруда РФ, она занимает 2-е место и уступает только механикам по ремонту в рыбодобывающей отрасли, которые могут рассчитывать на ₽ 430 тыс. в месяц. Зарплата пилота нефиксированная — складывается из оклада, налета и премии. Например, максимальная зарплата пилота «Аэрофлота» в статусе командира судна Boeing 777 или Airbus A330 — ₽ 635 тыс. Кстати, в США, командир, летающий на Boeing или Airbus, зарабатывает до $ 30 тыс.

  • В России пилот должен летать 90 часов в месяц и 900 часов в год — продолжительность полетного времени максимальна для российской гражданской авиации. Норма в США, Европе и Китае — 100 часов в месяц, 900 часов в год в Евросоюзе и 1 000 часов в США и Китае.

  • График выглядит следующим образом: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3. Первая цифра перед дробью — количество дней в рейсах, а вторая — дни отдыха. Пилоты могут сделать запрос на другие виды графика, например 6/6. Между полетами обязателен минимальный отдых 12 часов, а между ночными полетами — 24 часа.

  • Нет закрепленных экипажей. Меняются вторые пилоты и бортпроводники. Если экипаж «не слетан», то никто не расслабляется. Основной принцип функционирования экипажа называется crosscheck, когда один проверяет другого. Именно поэтому пилотов всегда на борту 2.

  • Существует курс «Риторика речи» для молодых командиров. Там учат говорить внятно, четко и в одном темпоритме — спокойно, независимо от обстоятельств.

  • Многим пилотам нельзя носить бороду, чтобы во время экстренной ситуации кислородная маска плотно прилегала к лицу. Но данное правило зависит от политики конкретной авиакомпании.

  • Паспорт пилота вовсе не забит визами, как, например, у дальнобойщика: есть генеральная декларация, в которой прописан весь экипаж, и это позволяет какое-то время находиться на территории страны без визы. Хотя у каждой страны могут быть и свои нормы.

  • Меню пилотов схоже с тем, что у пассажиров бизнес-класса. Первый и второй пилоты всегда питаются разной едой: если один отравится, другой сможет его подменить. А бортовое питание они называют «курятиной».
  • В качестве наказания пилотов назначают «разгибать крючки» — выполнять короткие ночные рейсы. Туда — полтора часа, 3 часа стоянка, потом час-полтора обратно. Налетал неполных 3 часа, устал, а платят за налет. Подготовка к полету в расчет не берется, рабочее время — с момента закрытия люка.

  • У авиаторов свой сленг. Например, если вы услышите, что пилот жалуется на «мряку с молоком», это значит, что сегодня туман с осадками. «Пепелацем» именуют самоходный трап, «властелин кольца» — диспетчер круга, «Змей Горыныч» — машина для удаления обледенения. Пассажиров называют «кефалью», «пациентами» или «организмами». «Экономисты» — пассажиры эконом-класса, «бизнесмены» — бизнес, «трюфели» или «первачи» — первого. «Умка» — ребенок без сопровождения.

  • Самолеты тоже зовутся по-особому: «арбуз» — Airbus, транспортный самолет — «сарай», Boeing 747 — «горбатый». Сленговые названия есть и у аэропортов: московские Внуково и Шереметьево — Внучка и Шарик, Кольцово в Екатеринбурге — Катя.

  • У каждого летчика свои предполетные традиции, но все как один здороваются с машиной. Считается плохой приметой надевать новую рубашку и фотографироваться перед рейсом. Часто перед сложными рейсами пилоты не бреются, чтобы не спугнуть удачу. Нельзя пришивать пуговицы до полета. Не стоит употреблять в отношении рейса слово «последний», только «крайний».

  • На авиационном жаргоне второй пилот называется «шкипер» или «права́к», потому что сидит в правом пилотском кресле. А дальнейшее прозвище зависит от того, как летчик себя проявит. Будет работать плохо — прослывет «бойцом», хорошо — «гвардейцем». Несмотря на то что традиционно полеты в качестве «правака» рассматриваются как подготовка к роли командира воздушного судна, не каждый второй пилот станет капитаном.

  • Кандидатура на должность командира воздушного судна рассматривается и утверждается летно-методическим советом авиакомпании, причем недостаточно только квалификации, должна быть свободная вакансия. Для повышения необходим налет на данном типе самолета не менее 1 500 часов и стальные нервы — не всякий готов летать самостоятельно, может быстро принимать решения и умеет организовать экипаж. Как правило, вторых пилотов, готовых занять левое кресло, много, конкуренция высокая и выбирают лучших из лучших.

  • Обязанности между пилотами делятся поровну, но решающее слово всегда за капитаном. Перед полетом летчики обсуждают, кто какие функции возьмет на себя, кто пилотирует, а кто мониторит. Например, первый взлетает, управляет автопилотом в горизонтальном полете и выполняет посадку. Второй следит за работой пилотирующего и ведет радиообмен с диспетчером.

  • Все пилоты проходят тренинги по самообороне и раз в квартал вспоминают аварийные особенности, которые могут возникнуть во время полета, а потом демонстрируют, как способны справиться с нештатной ситуацией. Раз в год полное медобследование. Периодически проводится тестирование на психологическую совместимость экипажа.

  • Пилоты признаются, что находятся под давлением политики авиакомпаний, их задача — истратить как можно меньше дорогостоящего топлива. Многие говорят, что это влияет на их решения и очень беспокоит, ведь если самолет по каким-либо причинам отклонится от курса или нужно будет лететь на запасной аэропорт, то топливо может просто закончиться и это будет страшный сон экипажа.

  • Подготовка к рейсу начинается минимум за 2 часа. Летчики заходят в служебное помещение через отдельный вход и проходят полный досмотр. Перед каждым рейсом — медосмотр, во время которого пилотов спрашивают о самочувствии, измеряют пульс и давление, смотрят горло. Если член экипажа чувствует недомогание, в полет отправится пилот из резервного экипажа, который всегда дежурит в аэропорту.

  • После медкомиссии летчики идут в комнату для брифингов, чтобы получить «бегунок» (задание на полет) и обсудить рейс: проверить сводку погоды на маршруте, выбирать оптимальный маршрут и запасной аэродром. Затем командир вызывает старшего бортпроводника и проводит для него инструктаж.

  • К самолету летчики выезжают на специальном микроавтобусе. Для авиакомпании каждая такая поездка обходится в ₽ 1 000. По летному полю они передвигаются в зеленых жилетах со светоотражателями.

  • Перед полетом командир выполняет полную проверку бортовых систем. Второй пилот проводит внешний осмотр самолета, или, говоря на авиасленге, «делает физзарядку». Проверяет отсутствие файлов Remove before flight на передней стойке — при их наличии самолет не сможет «поджать лапки» — убрать шасси, а устанавливают их, чтобы в отверстия не набились насекомые и не попала влага. Также он смотрит на состояние «лаптей» — колодок, «рыла» — носа, «копчика» — хвоста, «пуза» — средней части фюзеляжа, осматривает все основные узлы.

  • В самолете нет ключа зажигания, как в авто, включается он кнопкой. Пилоты зовут приборную доску «аккордеон», и кнопок на ней очень много, среди них есть и необычные вроде выключателя наружного освещения или пульта управления погодным локатором. На кнопках есть стрелки и текст, что облегчает расшифровку, так что, даже не имея многолетнего опыта, пилот понимает назначение каждой. Хотя даже если он забудет, что к чему, в самолете есть шпаргалка.

  • Вопреки расхожему мнению, пилоты не храпят в своей кабине, понадеявшись на автопилот. Автопилот включен большую часть полета, но летчики переговариваются с диспетчерами, контролируют приборы, изучают документы, ведут беседы, записывают необходимые параметры и при необходимости берут управление на себя. Исключение составляют длительные перелеты с усиленным экипажем, члены которого сменяют друг друга.

  • Если пилот просит пристегнуться пассажиров — ситуация штатная, а если членов экипажа — самолет идет в зону сильной турбулентности. Пилоты недоумевают, почему пассажиры так сильно боятся турбулентности, ведь она не может стать причиной падения, а просто приносит значительные неудобства. При этом, чтобы успокоить пассажиров, часто слово турбулентность заменяют, объявляя: «Мы летим через воздушный карман».

  • Если с самолетом что-то не так, пассажиров не станут посвящать в детали, а во многих случаях вообще не поставят в известность. Аварийные посадки происходят постоянно, просто об этом не так часто говорят в новостях. Чаще всего происходит это из-за нехватки топлива и технических проблем.

  • Большинство людей страх дестабилизирует. У пилотов реакция на страх отработана: они начинают действовать точнее, выбирают приоритетную для себя задачу и решают ее. Их учат эффективно пилотировать в условиях стресса. Например, чтобы привести себя в чувство в стрессовой ситуации, они должны улыбнуться, потрогать волосы или фуражку, подавить мысли о негативном развитии события и выполнить для снятия напряжения дыхательные упражнения.

  • Максимум экстремальных ситуаций отрабатываются еще во время обучения, на тренажере. Однако решение о том, как действовать в каждом конкретном случае, принимает командир экипажа. Например, Дамир Юсупов, пилот самолета «Уральских авиалиний», совершившего аварийную посадку на кукурузное поле под Москвой, признается, что у него было критически мало времени, чтобы отреагировать на неустойчивую работу двигателей. Решение менялось несколько раз, в итоге он передумал выпускать шасси, Airbus сел на «брюхо», и это спасло жизни 224 пассажирам и 7 членам экипажа.

  • Только в кабине экипажа есть раздвижные окна, но вот открывать их позволено лишь в жаркий день в аэропорту. А еще у пилотов есть специальные оранжевые занавески, которые опускают, чтобы не слепило солнце.

  • Летчики постоянно воюют со стюардессами из-за температуры в салоне. Температура контролируется при помощи термостата, расположенного в кабине пилотов. Бортпроводникам жарко, потому что они постоянно в движении — бегают туда-сюда по салону и просят понизить температуру, а пассажирам и пилотам холодно.

  • Авиаторы переводят свои мобильные в авиарежим, потому что на высоте они постоянно ищут сеть и быстро разряжаются. А пассажиров просят убрать телефоны не потому, что техника помешает приборам самолета, а потому, что при возникновении форс-мажора все уткнутся в телефоны, действовать надо будет быстро, а использование мобильного будет отвлекающим фактором.

  • Перед полетом командир и второй пилот договариваются о том, кто из них будет приветствовать на борту. Если у пилота хорошее настроение, он обязательно пошутит и расскажет о погоде, над какой территорией пролетает самолет. Иногда оба пилота выходят на связь с пассажирами.

  • Во время полета пилотам многое запрещено, например выходить из кабины больше чем на 5 минут. Да и в туалет они ходят особым образом: если один выходит из кабины, кто-то из бортпроводников садится на его место. Это предосторожность на случай нештатной ситуации.

  • У пилотов и бортпроводников есть кодовые фразы, означающие опасность. Тайный язык придуман, чтобы не сеять панику на борту. Mayday означает чрезвычайную ситуацию. Pan-pan — фраза, которая произносится трижды при незначительных проблемах на борту в начале вызова диспетчера. Easy Victor — срочная эвакуация, по регламенту после подачи сигнала команда должна вывести пассажиров за 90 секунд.

  • Довольно распространенная проблема — растрескивание стекла в кабине пилотов. Это может случиться из-за столкновения с птицами, от резкого перепада температур, давления, повреждения уплотнений или крепления. Разгерметизации салона и кабины не происходит, потому что стекло для остекления кабин авиалайнеров очень прочное, трехслойное. Толщина каждого слоя варьируется от 1 до 25 мм, а общая толщина достигает 100 мм. Так что если в одном из слоев трещина, это, как правило, не опасно. Можно спокойно продолжать полет. В этом случае экипаж действует по ситуации: следует до места назначения, или возвращается в аэропорт вылета, или совершает вынужденную посадку в ближайшем.

  • Пилоты любят вести аккаунты в Instagram, и мы им за это благодарны, ведь они под особым углом видят нашу планету. Чаще всего авиаторы используют хештеги #pilotlife и #pilotsview. Но иногда за этим следуют серьезные проблемы и взыскания, ведь существуют строгие правила, регулирующие действия экипажа авиакомпаний во время полета, и фото для соцсетей не входит в их число. Но пилоты напоминают, что существуют этапы, когда можно отвлечься от управления, а во время критических фаз полета они настороже.
  • Художественные фильмы об авиации пилоты воспринимают с юмором. Все эти моменты, когда обычные люди понимают, как посадить самолет, или прямо в полете латают дыры, в реальности невозможны. Но признают, что если бы консультантом фильма был летчик, то, наверное, такой фильм был бы скучным.
  • У экипажа есть льготы на перелет — «проездной». У каждой компании есть свои бонусы для сотрудников, например, за 10 % от стоимости билета можно полететь в любое место, куда летает авиакомпания.
  • Романы с коллегами не запрещены. Есть много супружеских пар, познакомившихся на борту. При этом нельзя проводить в кабину членов семьи и даже коллегу, если он не вписан в полетное задание.
  • Аплодисменты приняты только у русских пассажиров, но пилоты их все равно не слышат в своей кабине, так как сидят в наушниках и общаются по переговорному устройству. Пилот с 30-летним стажем сообщил, что пассажиры «рано радуются», в аплодисментах при касании с землей нет никакой логики, ведь впереди еще рулежка. У них есть понятие gate to gate — когда рейс окончен, рулежка прошла успешно и было бы приятно услышать аплодисменты, но в этот момент все уже покинули салон.

  • На пенсию летчик может уйти, когда его налет составляет более 6 000 часов для мужчин и 4 800 часов для женщин. Были случаи, когда люди уходили на пенсию в 32 года. В связи с опасными и напряженными условиями труда предусмотрена доплата к пенсии.

  • Сами авиаторы считают свою профессию умирающей и уверены, что через пару десятилетий их заменит техника. Это подтверждают и прогнозы: к 2036 году авиаиндустрия столкнется с рекордной нехваткой пилотов, по всему миру потребуется более 637 тыс. специалистов и единственное спасение — автоматизация.

Скажите, а вам будет спокойнее, если пилотов заменит искусственный интеллект, или вы больше доверяете пилоту-человеку?

Фото на превью gettyimages